El radar de la TF-2, en Tenerife, registró 49.641 denuncias durante 2025 y se sitúa como el cuarto más activo de todo el país
Los conductores de Canarias tienen dos puntos de control de velocidad especialmente destacados en el mapa nacional de radares. Dos dispositivos ubicados en las islas se encuentran entre los 50 radares que más denuncias generaron en España durante 2025, según el informe elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA).
Entre ambos acumularon 65.568 denuncias por exceso de velocidad durante el pasado año, una cifra que vuelve a poner sobre la mesa el debate sobre la eficacia de estos dispositivos y, sobre todo, sobre dónde deben instalarse para conseguir el objetivo prioritario: reducir los accidentes y proteger a los usuarios de las carreteras.
El radar de la TF-2 dispara sus denuncias
El dato más llamativo corresponde al radar situado en el kilómetro 1 de la TF-2, en Tenerife, que durante 2025 registró 49.641 denuncias.
Esta cifra lo coloca en el cuarto puesto del ranking nacional de radares con mayor número de denuncias.
Pero hay otro dato que resulta todavía más llamativo.
Durante 2024, este mismo dispositivo había registrado 1.358 denuncias. Un año después, la cifra se disparó hasta las 49.641.
Es decir, el número de denuncias aumentó en más de 48.000 casos en un solo ejercicio, multiplicándose por más de 36 respecto al año anterior.
El informe de AEA sitúa este radar tinerfeño entre los grandes protagonistas del mapa nacional de sanciones por velocidad.
El segundo radar canario está en la GC-1
El otro dispositivo canario que aparece entre los 50 radares con más denuncias se encuentra en Gran Canaria, concretamente en el kilómetro 42 de la GC-1.
Este radar acumuló durante 2025 un total de 15.927 denuncias.
La cifra también supone un incremento respecto al ejercicio anterior, cuando había registrado 11.403 denuncias.
Sumando los dos dispositivos canarios, el resultado asciende a:
49.641 denuncias en la TF-2 + 15.927 denuncias en la GC-1 = 65.568 denuncias.
Una cantidad que permite hacerse una idea de la enorme actividad sancionadora concentrada en estos dos puntos de la red viaria de Canarias.
¿Seguridad vial o recaudación?
Y aquí comienza la parte más polémica de esta historia.
Porque una cosa es indiscutible: los límites de velocidad existen y deben cumplirse. La velocidad es un factor de riesgo y la Dirección General de Tráfico defiende los controles como una herramienta para reducir los accidentes.
De hecho, la propia DGT sostiene que los sistemas automatizados de control de velocidad contribuyen a mejorar la eficacia en el cumplimiento de las normas y la seguridad de los desplazamientos.
Además, los datos de la DGT muestran que la velocidad estuvo presente como factor concurrente en aproximadamente uno de cada cuatro siniestros mortales registrados en carretera durante 2024.
Hasta aquí, poco debate.
Pero existe otra cuestión que tampoco debería evitarse.
¿Dónde se colocan los radares y qué resultados están consiguiendo?
La asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) cuestiona precisamente la política actual de ubicación de determinados dispositivos. En su informe señala que buena parte de los radares con mayor número de denuncias se encuentran en autopistas y autovías, mientras que aproximadamente el 70% de los accidentes con víctimas se producen en carreteras secundarias.
La organización considera que este modelo debería revisarse y plantea abiertamente el debate entre prevención y recaudación.
La pregunta incómoda: ¿qué pasa con el estado de las carreteras?
Y es precisamente aquí donde aparece una cuestión especialmente interesante para Canarias.
Si la finalidad de un radar es mejorar la seguridad vial, parece lógico que la seguridad no dependa únicamente de controlar la velocidad.
También influyen el estado del firme, la señalización, la iluminación, los arcenes, los accesos, los cambios de trazado, la visibilidad, los sistemas de protección y, en general, las condiciones en las que se encuentra la carretera.
Porque un conductor puede recibir una sanción por superar un límite de velocidad y, al mismo tiempo, encontrarse circulando por una vía cuyo estado o diseño presenta problemas que deberían ser corregidos por la administración competente.
Y aquí surge una pregunta que merece una respuesta clara:
Si un radar está instalado por motivos de seguridad, ¿se está realizando el mismo esfuerzo para corregir las deficiencias de la carretera en ese mismo punto?
No se trata de justificar a quien circula a una velocidad excesiva.
Se trata de preguntarse si la seguridad vial debe abordarse de forma integral.
Más radares no significa necesariamente más seguridad
El número de denuncias de un radar puede indicar que existe un elevado número de conductores que incumple el límite establecido.
Pero también plantea otra cuestión: ¿cómo se mide el éxito de ese radar?
Si un dispositivo pasa de registrar 1.358 denuncias a 49.641 en un año, el dato demuestra que está detectando muchas más infracciones.
Pero el verdadero indicador de seguridad debería ser otro.
¿Han disminuido los accidentes?
¿Han disminuido los heridos graves?
¿Se ha reducido la velocidad media de los vehículos?
¿Ha mejorado la seguridad del tramo?
¿Se ha reducido la siniestralidad después de instalar o activar el dispositivo?
Esos datos permitirían valorar con mucha más precisión si un radar está cumpliendo su objetivo.
Porque un radar que multa mucho no necesariamente es un radar que evita muchos accidentes.
Y esa diferencia resulta fundamental.
La propia DGT reconoce el peso de la velocidad en la siniestralidad
La Dirección General de Tráfico mantiene una estrategia de vigilancia intensiva de la velocidad. Durante las campañas específicas se despliegan miles de puntos de control y se vigilan millones de vehículos.
En una campaña realizada en 2025, la DGT informó de que se controlaron más de un millón de vehículos y se formularon 68.662 denuncias por exceso de velocidad.
La propia Dirección General de Tráfico señala que la vigilancia del cumplimiento de los límites de velocidad repercute positivamente en la seguridad de los desplazamientos.
Por tanto, el debate no debería plantearse como una cuestión de «radares sí» o «radares no».
El debate debería centrarse en qué radares, dónde, por qué y con qué resultados.
Canarias aparece con dos radares entre los grandes sancionadores
El ranking de AEA deja una fotografía bastante clara.
TF-2, kilómetro 1 — Tenerife
49.641 denuncias en 2025
GC-1, kilómetro 42 — Gran Canaria
15.927 denuncias en 2025
TOTAL CANARIAS
65.568 denuncias
El radar de Tenerife, además, ocupa el cuarto puesto nacional.
La dimensión de las cifras es considerable y explica por qué este asunto ha vuelto a generar debate entre los conductores y las organizaciones relacionadas con la seguridad vial.
¿Y cuánto dinero hay detrás de las multas?
El informe de AEA también pone el foco en el componente económico de las sanciones.
Según sus datos, los radares de la DGT recaudaron en torno a 246,8 millones de euros durante 2025, una cifra superior a la del ejercicio anterior.
La existencia de ingresos procedentes de las multas no significa por sí misma que los radares se instalen con una finalidad recaudatoria.
Eso sería una acusación que necesitaría pruebas.
Pero sí permite formular una pregunta legítima:
¿La recaudación es una consecuencia de una política de seguridad vial eficaz o se está convirtiendo, en determinados puntos, en un objetivo demasiado importante?
La respuesta corresponde a las administraciones responsables.
Y precisamente por eso sería interesante que se conocieran de forma transparente los datos de siniestralidad de cada tramo antes y después de la instalación o activación de un radar.
Una cuestión especialmente importante para los conductores canarios
En Canarias, donde las características de las carreteras pueden ser muy diferentes entre islas, la seguridad vial requiere algo más que controles de velocidad.
Las administraciones responsables deben garantizar que las vías se encuentren en condiciones adecuadas, que la señalización sea clara y visible, que los límites estén correctamente justificados y que los puntos considerados peligrosos reciban las actuaciones necesarias.
Porque si realmente se trata de salvar vidas, la prioridad debería ser reducir los accidentes, no aumentar el número de sanciones.
Y aquí está la cuestión que queda encima de la mesa:
Si el radar de la TF-2 ha pasado de 1.358 a 49.641 denuncias en un solo año, sería interesante conocer qué ha ocurrido con la siniestralidad y la velocidad media en ese mismo tramo.
Ese dato permitiría saber mucho más que el número de multas.
Los conductores deben extremar la precaución
Mientras este debate continúa, la recomendación para los conductores es sencilla: respetar siempre los límites de velocidad y prestar atención a la señalización existente.
Los radares están ahí y las sanciones pueden tener consecuencias económicas y administrativas importantes.
Pero también es responsabilidad de las administraciones explicar por qué determinados puntos concentran semejante cantidad de denuncias y demostrar con datos que esos controles están consiguiendo su objetivo principal.
Porque la pregunta no debería ser únicamente cuántos conductores han sido multados.
La pregunta debería ser:
¿Cuántos accidentes se han evitado?
Y esa diferencia cambia completamente el enfoque.
Los datos que deja el informe
65.568 denuncias sumaron los dos radares canarios incluidos entre los 50 que más sancionaron de España en 2025.
49.641 denuncias correspondieron al radar de la TF-2, kilómetro 1, en Tenerife.
15.927 denuncias fueron registradas por el radar de la GC-1, kilómetro 42, en Gran Canaria.
1.358 denuncias había registrado el radar de la TF-2 durante 2024.
49.641 denuncias registró en 2025.
Una evolución que, por sí sola, merece una explicación detallada.